2021-06-03 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
今の実施主体の議論は、仮に空港会社が一括して契約を行う場合であっても、実施主体はエアラインであります。多くのエアラインが個別の検査会社と契約を結ぶのではなくて、空港会社がエアラインから委託を受けて、そのエアラインと検査会社の間の契約を一括して結んでいるということでありますので、仮に一括して空港会社が契約をしたとしても、実施主体の議論は引き続きエアラインのままになると、こういうことでございます。
今の実施主体の議論は、仮に空港会社が一括して契約を行う場合であっても、実施主体はエアラインであります。多くのエアラインが個別の検査会社と契約を結ぶのではなくて、空港会社がエアラインから委託を受けて、そのエアラインと検査会社の間の契約を一括して結んでいるということでありますので、仮に一括して空港会社が契約をしたとしても、実施主体の議論は引き続きエアラインのままになると、こういうことでございます。
昨今、諸外国の動きが加速している中、気候変動対策の観点に加え、我が国の国際競争力強化の観点や、日本の空港を利用するエアラインの燃料調達といったエネルギー安全保障という観点からも、国産ＳＡＦに係る技術開発等の取組を進めることが重要と認識をしております。
日本のエアライン各社にも確認しましたが、今後この二つが主流になるだろうというふうにおっしゃっておりました。現実的には、諸外国で今やっておりますように、国内のライブとかレストランとかで、入口で検温する感じでスマホの陰性確認ができたり、ワクチン接種履歴を確認できたりするデジタル証明書ないしデジタル通行手形、そういったものの検討をしていただきたいというふうに思います。
これは、日本の航空会社は非常にバランスよく五〇、五〇ぐらいでいっていますが、国外に突出してやっているような例えばキャセイパシフィックとかシンガポールエアラインとかは、今大変な危機になっています。あとは、燃料をどれぐらいヘッジしているか。
これについて、まだ先の状況になろうかと思いますけれども、是非、恐らくお話のあったとおり、世界各国に対しての、エアラインに対してのＰＲ含めて取り組んでいただきたいというふうに思います。 昨年十二月に、当委員会でＪＲ北海道のことについて質問をさせていただいたところであります。
また、航空会社、エアラインの方にもこうした情報を、特に最新のものを情報提供いただくよう、重ねてお願いをしているところでございます。
反対理由の第二は、連続式耐空証明の制度をエアライン以外にも拡大することです。 耐空証明は、自動車でいう車検に相当するもので、航空機一機ごと、一年ごとに国が直接検査し更新することが原則です。整備能力を備えた航空会社のみを対象に認められる連続式は例外なのであります。
この法案は、エアライン以外であっても、十分な整備能力を有すると認められる場合は航空機の耐空証明の有効期間を延長できるとして、連続式耐空証明制度の対象を広げようというものなんですね。 このベースになっているのも「航空機検査制度検討小委員会とりまとめ」なわけなんですが、この連続式耐空証明を取得していたＮＣＡ、日本貨物航空で、昨年七月に整備不正が明らかになっています。
いわゆる連続式耐空証明という、一年ごとの耐空証明検査を免除する制度は、これまで十分な整備能力があると認められるエアラインのみを対象としており、エアライン以外の航空機については、どんなにしっかり整備をしている場合であっても、必ず毎年国の検査を受けなければならないという点で、航空機を保有する方々の負担になっていた。
本法案は、連続式の対象をエアライン以外にも拡大し、国による毎年の検査を免除しようとしています。その理由について、検討小委員会の最終取りまとめでは、これも使用者の負担、これが理由の一つに掲げられていると思いますが、それで間違いないですね。
○青木愛君 今局長がおっしゃられたように、この最初の整備規程、国からの認定のときにやはりエアライン並みの厳しい判断をしていただきたいということを強く申し上げたいと思います。そして、立入検査でありますとか、これまで検査を行っていた際の使用者に対する安全情報の提供ですとか、また助言ですとか、そういったことも引き続き行っていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
○山添拓君 国内で、認定事業場や連続式の耐空証明、メーカーやエアライン任せの仕組みの下で不正が相次いでおります。先ほどもございましたが、ボーイング７３７ＭＡＸ型の墜落事故をめぐっても、原因と見られるシステムの安全評価を当局がボーイング任せとしてきた、これが背景ではないかと報じられております。民間任せでは安全確保の限界があるということが国内外で浮き彫りになっております。
エアライン誘致に当たっては、ＣＩＱ官庁が常駐しているかどうかということが旅客便にしても貨物便にしても最も重要で、先ほどのお話にもございました出張対応、つまり、就航路線発生主義に立った対応よりも、特に、入管が常駐しているという条件があると交渉が有利に進められるというふうに現場から聞いております。 北九州市と現場のＣＩＱの職員とは頻繁に意見交換を行っていると聞いています。
ただ、委員から御指摘ございまして、そうしたものにつきまして私どもとしても真摯に受けとめておりまして、大臣からも御答弁がございましたように、一連の民間エアラインの事案あるいは国交省の対応にも重大な関心を持って、今後適切に検討してまいりたいということでございます。
○岩屋国務大臣 これまでは、先ほど申し上げたようなことで、やってきていないわけでございますが、委員の、先生の御指摘を踏まえて、今後の民間エアラインの対応や指導監督に当たる国交省の対応もしっかりと見きわめて、適切に我々も検討してまいりたいというふうに思います。
明日の日本を支える観光ビジョンにおけます訪日外国人旅行者数の政府目標の達成に向けまして、十分な数のエアライン操縦士を確保していくことは極めて重要であると認識しております。 このため、国土交通省といたしましては、即戦力操縦士の確保策として、エアライン操縦士の年齢上限の引上げや外国人操縦士の在留資格要件の緩和を実施してまいりました。
この辺は九州大学で、あるいはＩＨＩと連携しまして、実際の人材育成、いわゆるエアラインだけでなくメーカーへの就職あるいは九大等の大学院進学等に仕掛けていきたいと考えております。 最後に、私どもとしては、産官学金の連携が、先ほど前泊参考人のお話ございましたけれども、沖縄のＧＤＰの五％しかいわゆる物づくり産業というのがございません。
これつまり、敵視され、エアラインの業務上あるいは信用上、これは重大な問題になったということだと思います。 この問題にも関わって、既に国会でも御答弁をされている、二〇〇三年から二〇〇九年にかけて、イラク、クウェートに隊員あるいは物資を運ぶために、アントノフ航空にも、ほかブリティッシュ・エアウェイズ、あるいはタイ国際航空、そしてＪＡＬにも防衛省は発注をしているわけです。
今まで申し上げてきた例は米軍のということで申し上げてきましたが、政府が民間航空会社、エアラインに自衛隊の軍事物資あるいは兵員の輸送をしてもらうということというのは、特に九〇年代の終わり頃から目立つようになって、安保法制、戦争法の下では、この民間事業者との関係というのが大きな問題にもなってきたわけです。
その上で、運航の安全性は、これは事前の準備とか調整はそれはいろいろあるでしょうけれども、これ、最終判断はエアライン、最後の最後は飛ぶ機長の判断なのであって、間違っても強制すると、飛べと強制するということはあり得ないと思いますが、いかがですか。
定期航空協会の中に様々な事務局、委員会がございますが、目的としては、航空事業に関するもろもろの調査研究等を行い、我が国の航空事業が健全な発展をするために、いわゆる各エアラインが集まって、そこでいわゆる航空特有の問題を議論している、そういう形でございます。
今ほどもおっしゃいましたＥＵ系エアラインからのこの取得の状況でございますけれども、ＥＵ系エアラインにつきましては、ＥＵの個人情報保護法制、これもおっしゃったとおりでございますが、これを理由に現状ではＰＮＲが提供されていないところでございますが、政府としてはＥＵに対しＰＮＲに関する協力について必要な働きかけを現在行っているところでございます。
さらに、今後も、自衛隊出身パイロットを更に活用していくということで、例えば、今御指摘のありましたように、五十歳代の定年退職パイロットの方、そういった方々も活用できないかということを検討していくことにしておりまして、自衛隊在籍時の飛行経験豊富な方が多うございますので、そういったものを生かした、民間の航空資格の取得のさらなる負担軽減でありますとか、自衛隊出身の方が安心してエアラインに再就職できるための環境
○稲富委員 そうなると、その事業者が、例えばエアラインが少しシステムの調整をしたり修正をしたりして恐らく千円を回収するということになると思うんですけれども、そのシステム改修等については国としての支援をするかしないのか、それはどうでしょうか。
そして、あらゆる会議等のチャネルを通じて、未然防止策を海外のエアラインも含めて、徹底をしてまいりたいと思っております。 また、空港管理者によります駐機中の機体のチェック体制の構築といったことにも取り組んでまいりたいと思います。
これでは、旅客や貨物のゲートウエーとして海外のエアラインから選択をされない。先ほども引き合いを逃したという話をいたしましたけれども、こうしたことが懸念をされるわけであります。北九州空港のＲＥＳＡ対策は、ほかの空港に先駆けて先行的に実施をすることをぜひ提案をいたしたいというふうに思います。 以上について、大臣の御見解をお伺いしたいと思います。
日本を代表する企業がこのような事態に陥ったこと、しかも、監査法人意見不表明の決算をされている上場企業が最近どういうケースがあるかといえば、例えば、二〇〇五年のライブドアであったり、二〇一五年のスカイマーク、これはエアラインですね、これは会社更生法適用であります。ライブドアの末路も、麻生大臣御存じのとおりであります。